-মুহাম্মদ ইউনুস, সিনিয়র রিসার্চার ফেলো, বিআইডিএস
বাংলাদেশ-ভুটানের ট্রানজিটের ব্যাপারে ভারতের সার্বিক অংশগ্রহণ প্রয়োজন। এক্ষেত্রে যদি স্ট্যান্ডার্ড অপারেটিং প্রসিডিউর যদি না থাকে তাহলে ট্রানজিট গলার কাঁটা হয়ে দাঁড়াবে। অথবা এটি বাস্তবায়নই হবে না। হয়তো কাগজপত্র আদান-প্রদান হবে তবে কাজের কাজ কিছুই হবে না বলে জানিয়েছেন বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব ডেভেলপমেন্ট স্টাডিজের (বিআইডিএস) সিনিয়র রিসার্চার ফেলো মুহাম্মদ ইউনুস। তিনি দৈনিক আনন্দবাজারকে ২৮ সেপ্টেম্বর-২০২২ দেয়া সাক্ষাৎকারে এসব মন্তব্য করেন। সাক্ষাৎকারটি নিয়েছেন নিজস্ব প্রতিবেদক ফারুক আহমাদ আরিফ।
দৈনিক আনন্দবাজার: ভুটান-বাংলাদেশ ট্রানজিট বিষয়ে ১৩-১৪ সেপ্টেম্বর ঢাকায় দুই দেশের সচিব পর্যায়ের বৈঠকে সিদ্ধান্ত চূড়ান্ত হয়েছে। এ সম্পর্কে জানতে চাচ্ছি।
মুহাম্মদ ইউনুস: বাংলাদেশ-ভুটানের দ্বিপাক্ষিক বাণিজ্যের ক্ষেত্রে বুড়িমারি-চ্যাংড়াবান্দা করিডরের অনুমতি দেয় ভারত। আর বাংলাদেশ-নেপালের মধ্যে বাংলাবান্দা-ফুলবাড়ির অনুমতি রয়েছে, আমরা এসব ব্যবহার করছি। এসব ক্ষেত্রে বাংলাদেশ, ভুটান ও নেপালের অংশটুকু সঠিকভাবে রক্ষণাবেক্ষণ হলেও ভারতের অংশটুকু প্রায় উপেক্ষিত।
এদিকে, ভুটান-বাংলাদেশ ট্রানজিটের ক্ষেত্রে তৃতীয় একটি পক্ষ হচ্ছে ভারত। কেননা বাংলাদেশ থেকে ভুটানে যেতে হলে ভারতের ওপর দিয়ে যেতে হবে। এখানে ভারত যে দ্বিপাক্ষিক ট্রানজিট ভুটানকে দিয়েছে তা আমরা মোরালেস ব্যবহার করছি। কিন্তু যেটি দেয়নি তা হচ্ছে তৃতীয় পক্ষ ট্রানজিট অর্থাৎ ভুটান তার দেশের কমলা (পণ্যসামগ্রী) থাইল্যান্ডে বিক্রি করবে সেজন্য ভারতের ওপর দিয়ে বাংলাদেশের পোর্ট দিয়ে যাবে কিন্তু ভারত এটি দেয়নি। এ ব্যাপারে দেখতে হবে তৃতীয় পক্ষ ট্রানজিট ভারত দিবে কিনা বা দিতে আগ্রহী কিনা। যদি না দেয় তাহলে এই ভুটান বাংলাদেশ ট্রানজিট কোন কাজে আসবে না।
দৈনিক আনন্দবাজার: প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা ভারতের প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদির আমন্ত্রণে ৫-৮ সেপ্টেম্বর ভারত সফর করেছেন। তখন ভারত তৃতীয়পক্ষ ট্রানজিট অর্থাৎ নেপাল বা ভুটানে বিনামূল্যে ট্রানজিটের প্রস্তাব করেছে। এতে বাংলাদেশের উপকার কী অথবা বাংলাদেশ কী ভুটান-নেপালের বাজার ধরতে পারবে?
মুহাম্মদ ইউনুস: এতে বুঝা যায় বহুদিন পর ভারত বুঝতে পারছে তৃতীয়পক্ষ ট্রানজিটের গুরুত্ব অর্থাৎ নেপাল বা ভুটানে যেতে বাংলাদেশকে ট্রানজিটের ব্যাপারে নীতিগতভাবে রাজি হয়েছে। এজন্য চুক্তি করতে হবে। এসব চুক্তি হবে বাংলাদেশ-ভারত, ভারত-নেপাল, ভারত-ভুটান, বাংলাদেশ-ভারত-নেপাল ও ভুটানের মধ্যে। দেশগুলো তৃতীয়পক্ষ ট্রানজিট সুবিধা দিবে কিনা? শুধু কথা নয় কাজে আসতে হবে, দ্বিপাক্ষিক ঋণের ক্ষেত্রেও। বিশেষ করে এখন পর্যন্ত চ্যাংড়াবান্দা, পানিরটাঙ্কির ইনফ্রাস্ট্রাকচার ও রোডের যে অবস্থা তা খুবই শোচনীয়। বাংলাদেশের খারাপ অবস্থা সত্ত্বেও আমাদের রোডের অংশ ও ইনফ্রাস্ট্রাকচার করেছি ভারত তার ধারে কাছেও যায়নি বা কিছু করেনি। আখাউড়া ল্যান্ড কাস্টমস, লামরামপুর ল্যান্ড কাস্টমসে যান, ভোমরা, সোনা মসজিদে সুযোগ-সুবিধা দেয়া হয়েছে এখানে যদিও ভারতের স্টেকহোল্ডার নেই বললেই চলে। এখানে আসামের পশ্চিম অংশ থেকে বাংলাদেশে কিছু আসে তাহলে বুড়িমারি-চ্যাংরাবান্দা দিয়ে ব্যবহার হবে। শিলিগুড়ি-জলপাইগুড়ি থেকে কিছু আসে। অবশ্য সেখানে খুব বেশিকিছু রপ্তানির সুযোগ নেই। সেক্ষেত্রে তারা আমাদের বেনাপোল-পেত্রাপোলটা ব্যবহার করে। ট্রানজিট দেয়ার জন্য ভারতের যে ইনফ্রাস্ট্রাকচার তৈরি করার কথা তা এখনো তৈরি হয়নি। তৈরি হলে তখন ফলপ্রসূ হবে। বাংলাদেশ-ভারত ৩৩ দফা যৌথ ইশতেহার ঘোষণায় মোদিজী যে সিদ্ধান্ত দিয়েছেন তৃতীয় দেশে ট্রানজিট সুবিধা দিবে তা কাগজপত্রে আসতে হবে। ব্যুরোক্রেসি, কাস্টমস ও ইমিগ্রেশন পর্যায়ে তা পাস হলে তখন হবে। নতুবা কিছুই হবে না। কেননা এটি হচ্ছে অপরিহার্য শর্ত। এই শর্ত পালন না হলে এ চুক্তির কোনো কার্যকারিতা থাকবে না।
দৈনিক আনন্দবাজার: ভুটান-নেপাল দেশ দুটি আকারে ছোট ও জনসংখ্যা কম। আমরা ভুটান বা নেপাল হয়ে চতুর্থ কোনো রাষ্ট্রের দিকে যেত পারি কিনা, যেমন ভুটান হয়ে চীন বা নেপাল হয়ে চীনের কোন অংশে?
মুহাম্মদ ইউনুস: এ সম্পর্কে জানি না। এটা খুব দুর্গমপথ। ভুটানে জিওগ্রাফিকেল ম্যাপে আমার ধারণা নেই। ভুটান ল্যান্ড অব কান্ট্রি। বহির্বিশ্বে সঙ্গে এখনো ভুটানের যোগাযোগের মাধ্যম হচ্ছে পূর্বদিকে ভারত হয়ে বের হয়ে সামরোপঝঙ্কা হয়ে আসামে ঢুকে। সেখান থেকে গোহাটি হয়ে বাংলাদেশে আসতে পারবে। অথবা শিলিগুড়ির ফুলসরিং দিয়ে চ্যাংড়াবান্দা আসবে। তারপর বুড়িমারি হয়ে বাংলাদেশে আসবে। চীনের সাথে তাদের ফিজিকেল যোগাযোগ অবস্থা আমার জানা নেই। তবে নেপালের সাথে চীনের ফিজিকেল যোগাযোগের সুযোগ আছে। তারা পূর্ব রাজ্যগুলো দিয়ে যোগাযোগের চেষ্টা করছে।
দৈনিক আনন্দবাজার: বাংলাদেশ-ভারত-নেপাল-ভুটান-মিয়ানমার-চীন-থাইল্যান্ড এই সাতটি দেশের ট্রানজিটের একটি সুযোগ আছে যা অন্যান্য দেশের ক্ষেত্রে নেই। আর এগুলো ছাড়া ট্রানজিটের কোনো মূল্যও নেই। আবার প্রাচীনকালের সিল্ক রোডও এখানে আছে। যা দিয়ে ইউরোপ পর্যন্ত চলে যাওয়া যায়। আমরা এগুলো কীভাবে ব্যবহার করতে পারি। তাতে লাভ-ক্ষতিটা কী? তাছাড়া একটি সমীক্ষায় আপনি এ অঞ্চলে ১৫টি রোডের রূপরেখা দিয়েছেন। তা কীভাবে ব্যবহার করতে পারি?
মুহাম্মদ ইউনুস: সিল্ক রোড বলেন, ট্রান্সএশিয়া হাইওয়ে যে নামেই ডাকা হোক না কেন এসবের মানচিত্র দেখলে বোঝা যায় সেখানে প্রচুর ওভার ল্যাপ। ঘুনধুমকে আমি যদি আমার ট্রানজিটের রোড বলি তাহলে যে রাস্তা যা নাইক্ষ্যাংছড়ি ও উখিয়ার মাঝখান দিয়ে মিয়ানমারে গেছে, সেখানে মিয়ানমার কোনো কাজ করেনি। এটি ট্রান্সএশিয়া হাইওয়ের অংশ। শিলচর-সুতাকান্দি যা করিমগঞ্জ-জকিগঞ্জের রাস্তা এখানে ওভার ল্যাপ আছে। আমরা যেগুলো চিহ্নিত করেছি এসব ডমিট্রিক রোড।
চীনের সঙ্গে ভারতে সুসম্পর্ক না থাকার কারণে বিসিআইএম যে ফোরাম ছিল তা অলমোস্ট মারা গেছে। পাকিস্তানের সঙ্গে খারাপ সম্পর্কের কারণে সার্কের যে রোড ছিল তা মারা গেছে। এখন শুধু জীবিত আছে বিবিআইএন। সেখান থেকেও ভুটান বের হয়ে গেছে। এতে আসলে ভুটানের জন্য কোনো সুফল বয়ে আনবে কিনা জানি না। এসব রোডে ১০০ টন পণ্য এলে মাত্র ১০-১৫ টন আসবে ভুটান-নেপাল থেকে বাকিটা ভারতের সেভেন সিস্টারের। এখন চীন খাইবারপাস দিয়ে করাচি হয়ে সিল্ক রোড করছে। এক্ষেত্রে বাংলাদেশ-চীন-মিয়ানমার-ভারত (বিসিআইএম) মারা পড়লো যখন চীন পাকিস্তানের সঙ্গে সিল্ক রোড শুরু করলো। তখন ভারত সরে যায়। এখন শুধুই আছে বে অব বেঙ্গল ইনিশিয়াটিভ মাল্টিসেক্টরাল এন্ড ইকোনোমিক কো-অপারেশন-বিমসটেক। এই ইনভেস্টমেন্ট মিয়ানমার করতে চাইবে কিনা আমি সন্দিহান। কেননা মিয়ানমারের বহির্বাণিজ্যের ৬৬ শতাংশই চীনের সঙ্গে সম্পৃক্ত। চীন এটি করতে দিবে কিনা। কেননা কেউ নিজের বাজার হারাতে চায় না, হাত ছাড়া করতে চায় না। এক্ষেত্রে পূর্ব এশিয়ার সঙ্গে যোগাযোগ হবে কিনা!
দৈনিক আনন্দবাজার: ট্রানজিটের ব্যাপারে বাংলাদেশের কী ধরনের উদ্যোগ/ব্যবস্থা নেয়া দরকার। আমি সাউন্ড বা ভয়েসের ব্যাপারে বলছি।
মুহাম্মদ ইউনুস: বাংলাদেশ এখানে যা করতে পারে ভারত-নেপাল-ভুটান সার্কের সদস্য। তাদের কন্সিডার করা হয়ে থাকে। এ ব্যাপারে নিশ্চিত হওয়া দরকার প্রথমত ভারতের নিজের অংশটুকু সে যথাযথভাবে বাস্তবায়ন করবে। অর্থাৎ ইনফ্রাস্ট্রাকচার ও ফিসিলিটিস যা ট্রানজিটে আছে তার কাগজপত্র, কাজকর্ম সঠিকভাবে করবে। তাহলে দ্বিপাক্ষিক বাণিজ্যও বাড়বে। ট্রানজিট সুবিধাও পাবে। বাই-লেটার ট্রেডও বাড়বে। দ্বিতীয়ত আর আমাদের বিনিয়োগ করার আগে আরো বিবেচনা করা দরকার। তাদের লাইন অব ক্রেডিট দিচ্ছি, একটার পর একটা খুলে দিচ্ছি। আমি তো জানি না নতুন করে চিলাহাটি-হলদিবাড়ি দিয়ে কী আনা-নেয়া হবে? এটি ভারতের দক্ষিণ দিনাজপুর ও আমাদের দিনাজপুরের সঙ্গে যুক্ত। তারা কি দার্জিলিংয়ের চা রপ্তানি করবে? তা কিন্তু করবে না। এসব বিনিয়োগের আগে চিন্তা করা দরকার।
দৈনিক আনন্দবাজার: আমরা পদক্ষেপ নিচ্ছি কিন্তু পরিকল্পনা করছি না?
মুহাম্মদ ইউনুস: এসব বিনিয়োগ পরিকল্পনাবিহীন পদক্ষেপ। আখাউড়া করা হয়েছিল। যখন রামগড় ইমিগ্রেশন পুরোপুরি চালু হয়ে যাবে তখন কি আখাউড়া স্থলবন্দর ব্যবহার হবে? এই আখাউড়ায় কলকাতা বন্দরের তেহাল থেকে ডক-ইয়ার্ড দিয়ে মালামাল এনে এটি ব্যবহার করবে? অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহনের আশুগঞ্জের স্থলবন্দরটিও পড়ে আছে ভারতের বোল্ডেন নেয়ার পর। এটি আর ব্যবহার হয় না। এখন চট্টগ্রাম বন্দর থেকে সড়কে মালামাল আনলে আখাউড়া স্থলবন্দরের কি দরকার আছে বাংলাদেশকে বেশি চার্জ দিতে হবে? তখন সে ৭৫ কিলোমিটার হয়ে রামগড় দিয়ে ঢুকে পড়বে। আমাদের আখাউড়ার বিনিয়োগ কোনো কাজে আসেনি, ক্ষতি ছাড়া। চিন্তা করে বিনিয়োগ করা উচিত। আমরা ভারতকে ট্রানজিট দিতে চাই। তবে যৌক্তিকভাবে চিন্তা করা দরকার ভারত কোনটি নিতে চায়। সবগুলো খুলে দিলে আমার তো খরচ আছে তাতো উঠাতে হবে। ট্রানজিট চার্জের মাধ্যমে গ্যাটে আর্টিকেলের আলোকে নিয়ম-নীতি মেনে সেই বিনিয়োগ উঠাতে হবে। ফলাফল পেতে হবে। আর চিন্তা না করে বিনিয়োগ করলে সে ফলাফল পাওয়া যাবে না। চিলাহাটি-হলদিবাড়ি হবে না। আখাউড়া হবে না। জকিগঞ্জ-করিমগঞ্জ হবে না। এসবের একটিও হবে না। নৌপথে বাণিজ্য হয় একদম কম। কোনো ধরনের উপায়ান্ত না থাকলে। এখন সড়ক ও রেলপথ সবচেয়ে বেশি বাণিজ্য হয়। আমাদের বেশি করে রেলপথে ট্রানজিট দেয়া দরকার। আর সড়কপথে ট্রানজিট দেয়ার মতো ইনফ্রাস্ট্রাকচার নেই। এটি সমস্যা তৈরি করবে। কেননা ভারতের গাড়ির যে এক্সেল লোড, মাল্টি এক্সেল গাড়ি তারা দিবে কিনা, সিঙ্গেল এক্সেল ট্রাক যেগুলো আসবে তারা তো আমাদের রাস্তা একদম শেষ করে দিবে। স্ট্যান্ডার্ড অপারেটিং প্রসিডিউর যদি না থাকে তাহলে ট্রানজিট গলার কাঁটা হয়ে দাঁড়াবে অথবা এটি বাস্তবায়নই হবে না। কাগজপত্র আদান-প্রদান হবে তবে কাজের কাজ কিছুই হবে না।
দৈনিক আনন্দবাজার: বাংলাদেশের ওপর দিয়ে ট্রানজিট পেলে ভারত-ভুটান-নেপাল-চীন ও মিয়ানমারের সুবিধা কী?
মুহাম্মদ ইউনুস: বাংলাদেশের বন্দরসমূহের মাধ্যমে প্রচলিত করিডর ব্যবহারের জন্য বাংলাদেশের সঙ্গে ভারতের কোনো ধরনের চুক্তি না থাকায় চিকেন নেকের মাধ্যমে প্রায় ১৪০০ কিলোমিটার রাস্তা পাড়ি দিয়ে আসামের চা কলকাতা বন্দর হয়ে ইউরোপে রপ্তানি হয়। অথচ বাংলাদেশের মধ্যদিয়ে করিডর হলে দূরত্ব অর্ধেকে নেমে আসবে। আগরতলা থেকে চট্টগ্রামের দূরত্ব ৪০০ কিলোমিটার। চট্টগ্রাম বন্দর থেকে ভারতের উত্তর-পূবাঞ্চল এবং চীনের কুনমিংয়ের সাউদার্নের জন্য একটি করিডর হলে দূরত্ব ৭০০ কিলোমিটারে নেমে আসবে। একইভাবে ভুটান-নেপাল বহির্বাণিজ্যের জন্য মংলা ও পায়রা বন্দর ব্যবহার করে লাভবান হবে। অর্থাৎ ট্রানজিট সুবিধা পেলে ভারত-ভুটান-নেপাল-চীন ও মিয়ানমার প্রত্যেকে বিপুল পরিমাণ লাভবান হবে। ট্রানজিটের কারণে বাংলাদেশ বৈদেশিক মুদ্রা অর্জন করলেও ভারত-ভুটান-নেপাল-চীন ও মিয়ানমারের দূরত্ব, ব্যয়, সময় কমবে এবং এসব কারণে অর্থও সাশ্রয় হবে।
